КОМАНДА777 (komanda777) wrote,
КОМАНДА777
komanda777

ПРИЗРАК СИНГАПУРСКОГО РЕЙДА

Оригинал взят у moryakukrainy в ПРИЗРАК СИНГАПУРСКОГО РЕЙДА
DSC_4433
Я поступил на работу в Черноморское пароходство в августе 1946-го после окончания мореходной школы. Одесский порт еще лежал в руинах. Судов в пароходстве почти не осталось. За годы войны, в результате атак фашистских самолетов и подводных лодок, Черное море стало братской могилой почти всего флота Черноморского пароходства. В первые послевоенные годы пароходство пополнялось трофейными немецкими судами и частично американскими, полученными от правительства США по ленд-лизу.


По этому договору американцы и англичане всю войну поставляли в СССР продовольствие, медикаменты и военную технику, что в немалой степени способствовало разгрому фашистской Германии.
Но прошло всего несколько лет, и пароходство, одно за другим, начало получать суда, строящиеся на судостроительных заводах Николаева, Херсона и Ленинграда.

Тогда же началось строительство судов для СССР и в странах «социалистического лагеря»: в Германской Демократической Республике, в Польше, Венгрии и Болгарии. А после 1956 года, когда глава советского правительства Н. С. Хрущев восстановил прерванные Сталиным дипломатические отношения с тогдашней Югославией, флот Черноморского пароходства начал пополняться судами и югославской постройки.

В то же время Министерство морского флота СССР начало закупать для Черноморского пароходства в Италии и Японии крупнотоннажные танкеры, и к началу 1960 года расположенное в Одессе пароходство имело в своем составе настолько огромный сухогрузный, танкерный и пассажирский флот, что для его управления пришлось создать на Черном море два новых пароходства: в Новороссийске и в Батуми. А чуть позже и на Азовском море в Мариуполе, который тогда назывался Жданов.
В Новороссийск и Батуми был передан танкерный флот. В Мариуполь – углерудовозы. А в Одессе остались сухогрузные суда для перевозок универсальных грузов и пассажирские лайнеры, обслуживавшие каботажные и международные пассажирские линии.

Вместе с ростом этого флота рос и я. Война, гетто, концлагерь помешали мне получить образование. И, начав после войны плавать кочегаром, а потом мотористом, я постоянно учился. Учился заочно. Как говорили тогда, «без отрыва от производства». Свои «университеты» проходил в море. А наглядными пособиями в моей учебе были судовые котлы, паровые машины и дизеля.
Получив диплом судового механика, плавал четвертым, третьим, вторым, потом старшим механиком. Побывал во всех странах и на всех континентах, куда возили грузы наши суда, на корме которых значился порт приписки – Одесса.
И так же, как на моих глазах возрождалось после войны и крепло Черноморское пароходство, так же на моих глазах оно начало разваливаться в годы горбачевской перестройки. Вернее, не разваливаться, а разворовываться.
С распадом в 1991 году Советского Союза и приобретением Украиной независимости на всех судах пароходства были спущены красные флаги страны Советов и подняты желто-голубые – символы новой независимой Украины. Но под этим флагом суда Черноморского пароходства проплавали недолго.

Стали исчезать неизвестно куда завоевавшие признание во всем мире и составлявшие гордость Одессы пассажирские лайнеры: «Иван Франко», «Шота Руставели», «Максим Горький», «Одесса», «Леонид Собинов», «Федор Шаляпин» и многие другие.

За ними стали уходить и сухогрузные суда. У пароходства, по неизвестной причине, появились миллионные долги, и те суда, которые еще были приписаны к Одессе, стали подвергаться арестам в иностранных портах.
…1997 год. Черноморское пароходство агонизирует. Как я уже сказал, многие суда стоят арестованными за долги пароходства в разных портах мира. А те, что еще плавают, растаскиваются невесть откуда появившимися оффшорными компаниями с непонятными морякам названиями.


Во главе этих компаний – пароходское начальство. Особняки этой элиты со сказочной быстротой растут в самых живописных уголках Одессы. А в то же время толпы моряков – капитаны, механики, радисты, матросы – осаждают бухгалтерию пароходства в надежде получить заработанные в море деньги. Но денег в пароходстве нет…
И вот в это смутное время меня, старшего механика проданного на металлолом теплохода «Аркадий Гайдар» и оставшегося, как многие моряки, без работы, вызывают в отдел кадров пароходства и предлагают лететь в Сингапур на теплоход «Петр Старостин», сменить находившегося 10 месяцев в рейсе старшего механика.
Разумеется, я согласился! И лишь прилетев в Сингапур, узнал, что мне предстоит работать на ржавом, изношенном судне, требующем серьезного ремонта.

«Петр Старостин» был в таком плачевном состоянии, да еще с просроченными документами, что его не захотела брать ни одна из скороспело созданных оффшорных компаний, и он числился за разваливавшимся пароходством.
До прихода в Сингапур теплоход работал в Персидском заливе на линии Саудовская Аравия – Кувейт. В Сингапуре он должен был стать в док. Но пароходству было не до «Петра Старостина». Денег на ремонт не переводили, и теплоход стоял на дальнем рейде Сингапура в унылом ожидании своей дальнейшей участи.

Но, как бы там ни было, сменив улетевшего в Одессу стармеха, я уже был не жалким просителем, часами выстаивая в переполненном моряками коридоре бухгалтерии или под дверьми инспекторов отдела кадров в надежде получить хоть какую-нибудь работу. Я снова был старшим механиком, пусть и такого, но океанского судна, которое должно стать на ремонт не в Одессе или Ильичевске, где обычно ремонтировались наши суда, а в Сингапуре!

К тому же после плавания в Персидском заливе рефрижераторные камеры теплохода были забиты продуктами. Ананасы, бананы, апельсины, манго можно было есть в неограниченном количестве. Дизельного топлива тоже хватало. И хотя мы были в тропиках, от работающего кондиционера в каюте было так прохладно, что ночью я спал под одеялом.
Ознакомившись с механизмами и системами машинного отделения, облазив пустые гулкие трюмы, осмотрев палубные механизмы, грузовые лебедки и брашпиль, я сел за изучение ремонтной ведомости, составленной моим предшественником, внося в нее свои поправки.

На палубу почти не выходил. Видневшиеся вдали небоскребы Сингапура и близкие к нашей якорной стоянке берега Малаккского пролива уже с раннего утра были поддернуты дымкой зноя. А от сверкающей поверхности застывшего в тропическом мареве моря слепило глаза. Прохладу не приносил даже вечер. Выйдя из каюты на палубу, я сразу попадал в душную тьму, подсвеченную на горизонте ярким заревом огней Сингапура. Но, постояв у борта и полюбовавшись этим заревом или пройдя на корму, где ребята ловили рыбу, я хотел поскорей вернуться в прохладу каюты.
Так проходили дни, а радиограммы о постановке судна в ремонт все не было. Капитан почти каждый день посылал по радио в Одессу запросы, но получал стандартный ответ: «Ждите».
А дизельного топлива, пресной воды и продуктов становилось все меньше и меньше…
По утрам я поднимался на мостик и, попросив у вахтенного штурмана бинокль, принимался рассматривать сингапурский рейд в надежде увидеть направлявшийся к нам бункеровщик.
Рейд пестрел флагами всех стран. Контейнеровозы, балкеры, танкеры, сухогрузы, сверкающие белизной надстроек пассажирские лайнеры – все они заходили в Сингапур пополнить запасы топлива, воды, продуктов, и к ним со всех сторон необъятного сингапурского рейда торопились водолеи и бункеровщики.
К ним, но не к нам.
Спустившись с мостика, я заходил к капитану. Перед тем, как подняться на мостик, я с третьим механиком, ведающим расходом топлива, замерял топливные танки. К капитану я заходил с очередными замерами. Он коротко спрашивал:
– Сколько?
– Еще на неделю.
– Будем надеяться, что за это время дадут.
Но Одесса молчала…

Я уже не сидел в каюте, безмятежно перелистывая ремонтную ведомость и слушая по транзисторному приемнику музыку. После утреннего чая, вместе с механиками и мотористами, я спускался в машинное отделение.
Балластируя судно, создавая крен то на левый, то на правый борт, мы перекачивали из танков в расходную цистерну остатки дизельного топлива. Топливный насос хрипел, перегревался, но тянул.
Так мы продержались еще несколько дней.

Но настал день, вернее ночь, когда дизель-генератор, дающий нам свет и прохладу, заглох. Я проснулся от тишины. Только было слышно, как у борта сонно хлюпает вода. Натянув шорты, я вышел на палубу. Судно было погружено во мрак. Посвечивая фонариком, подошел капитан:
– Все?
– Все.
С досады капитан плюнул за борт и сказал:
– Я приказал боцману поднять на баке и корме керосиновые фонари. Но и керосина хватит на день-два.
Выругавшись, капитан пошел к себе.
С бака слышались голоса. Я пошел туда.
Как во времена парусного флота, боцман с вахтенным матросом поднимали над брашпилем керосиновый фонарь. Неверный свет фонаря, раскачиваемый слабым ветерком, был похож на испуганный взгляд неожиданно попавшего в беду человека.
– Дожили!
Боцман чиркнул зажигалкой, закурил, и я увидел, как у него дрожат руки.
Прошел еще день, и закончилась пресная вода. Матросы вскрыли горловину питьевого танка и ведрами стали выбирать ржавые остатки воды.

С разрешения капитана боцман порубил в одном из трюмов деревянный настил и разжег на корме костер. Повариха повесила над костром казан и, проклиная последними словами пароходское начальство, доведшее нас «до цыганской жизни», начала варить ржавый суп.

– Скоро и ржавчины этой не будет, – разливая по тарелкам рыжий суп, ворчала она.
Но выручили дожди. Небо, словно сжалившись над нами, стало посылать нам каждый день дождь. Он налетал внезапно, как шквал.
Мгновение – все исчезало за плотной пеленой дождя. Но так же внезапно, как дождь налетал, так же внезапно заканчивался.
– Нужно ловить момент, – сказал боцман и притащил из кладовой старый брезент.
Сшив из этого брезента воронку, он прикрепил к ее концу пожарный шланг, а конец шланга опустил в горловину питьевого танка. И когда налетал очередной дождь, было слышно как журчит в брезентовой воронке стекающая в танк вода.
Прошел еще день, и хранившееся в рефрижераторных камерах мясо стало издавать невыносимый запах. Он ощущался даже в каютах. Осмотрев мясо, капитан приказал выбросить его за борт. И нужно было видеть, какую драку устроили под бортом акулы! И надо было видеть лица наших ребят…

– Робинзону Крузо было легче, – зайдя ко мне, сказал капитан. – Он жил на необитаемом острове, полном опасностей. Но полном и еды. А у нас одни опасности. Ночью мы стоим без огней. Нас могут утопить проходящие мимо суда. Я послал в Одессу уже девять аварийных радиограмм. Но ни на одну не получил ответ. Такое впечатление, что пароходства больше нет!
– А что если дать «SOS»? – спросил я.
– Ну и что? Мы не горим. Не тонем. К нам подойдут. Ну, дадут немного продуктов. Воду. И заставят подписать счет. А кто заплатит?

– Тогда давайте спустим шлюпку и высадимся на берег.
Капитан нервно прошелся по каюте:
– Во-первых, я не имею права оставить судно. А во-вторых, нас просто арестуют и посадят в тюрьму. А после выяснения обстоятельств заставят вернуться на судно.
– Какой же выход?
– Ждать.
Из продуктов у нас остались только мука и макароны. В семь утра боцман разжигал на корме костер и повариха, отмахиваясь от дыма и вытирая слезы, пекла на жаровне лепешки. Эти лепешки и пахнувший дымом чай были нашим завтраком. На обед – макаронный суп. На ужин – то же суп. А на «десерт», как говорил боцман, мы смотрели на сияющий огнями, изнывающий от изобилия «бананово-лимонный» Сингапур.
Но больше всего донимала жара. Днем еще можно было спасаться от нее под палубным тентом, наблюдая за жизнью сингапурского рейда. Или прийти на бак, где дул влажный ветерок, и, попросив у боцмана кирку, вместе с матросами оббивать на баке ржавчину. В машинном отделении было темно, и работать там было невозможно.
А ночью…

Ночь наступала сразу, с заходом солнца. Батарейки карманного фонаря сели. И если ночь заставала меня на палубе, я пробирался в каюту на ощупь.
Зайдя в каюту, вытаскивал из спальни матрац и клал в кабинете на пол. В маленькой спальне стояла страшная духота. Кабинет был больше спальни. В нем тоже было, как в парной. Но если в спальне был один иллюминатор, то в кабинете было два.
Закрыв каюту на ключ, вдруг пираты нападут, что нередко случалось по ночам на рейде Сингапура, я раздевался догола, укладывался на покрытый простыней матрац и пытался уснуть. Но от духоты сон не шел. Простыня сразу становилась влажной. Поворачиваясь с боку на бок, я вставал и подходил к иллюминатору. Он был довольно высоко. И приходилось приподниматься на носки, чтобы высунуться наружу. В таком положении я пытался поймать ртом хоть какое-то движение воздуха. Но ночи были безветренны. Небо затянуто мрачными тучами. И, казалось, весь мир погружен в темную, вязкую духоту…
Я снова ложился и засыпал. Но, ненадолго. Сквозь сон я слышал, как гулко стучит сердце. Вскакивая, снова подходил к иллюминатору. Сердцебиение немного утихало, и я с завистью смотрел на огни, стоявших на рейде судов. Там, конечно, работали кондиционеры и в прохладных каютах спокойно спали моряки.
Так я стоял до рассвета. Но вот занавески на иллюминаторах начинали колебаться. На письменном столе шелестели бумаги. Это появлялся предутренний ветерок. Теперь можно было немного поспать. Но в половине восьмого в двери кают начинала стучать повариха, созывая на завтрак. Сонный, разбитый, я натягивал шорты, шел в ванную, где стояло ведро с дождевой водой, споласкивал лицо и выходил на палубу. Стальная палуба уже с утра была горячей от поднявшегося над Малаккским проливом безжалостного солнца. И начинался новый томительный день…

В один из таких дней к нам подошел полицейский катер. Двое полицейских в белоснежной форме поднялись на борт и спросили капитана.
Пробыли они у капитана недолго. Спрыгнули на катер и уехали. После их визита капитан, в одних трусах и с полотенцем на шее, которым он поминутно вытирал потное лицо, собрал на корме экипаж
– На нас жалуются, – сказал капитан. – По ночам мы стоим без огней. Керосин закончился, и мы не можем осветить себя даже керосиновыми фонарями. Этой ночью на нас чуть не натолкнулся японский танкер. А прошлой ночью голландский газовоз. Я сказал полицейским, что у нас закончилось дизельное топливо. Дизель-генераторы не работают. Поэтому и стоим без огней. Обещали помочь.
– Ура! – крикнул кто-то из матросов. – Значит, дадут!
– Догонят и еще раз дадут, – проворчал боцман.
– Вот такие новости, – сказал капитан и ушел к себе.

На корме разгорелась дискуссия. Одни доказывали, что сингапурские власти потребуют от пароходства немедленно снабдить нас топливом. Другие, а это были боцман и повариха, скептически заметили, что пароходство «употребляло» нас всегда, а здесь мы стоим в качестве «товара», который нужно повыгоднее продать.
Спорили долго, до захода солнца, пока недалеко от нас не отдала якорь самоходная баржа.
– Дизельку привезли! – закричал вахтенный штурман и побежал за капитаном.  
Капитан выскочил из каюты, помчался на мостик, схватил рупор и стал кричать, чтобы баржа швартовалась к правому борту, так как с левого спущен трап, который баржа может раздавить. А я, на радостях, дал команду третьему механику готовить шланг для приемки топлива.

Но на барже не было видно ни одного человека, и никто не собирался там выбирать якорь, чтобы швартоваться к нашему борту. Как только зашло солнце и стало темно, с баржи осветили нас прожектором. Теперь мы были видны всем проходящим мимо судам. С рассветом баржа ушла. А к вечеру пришла снова. Вот таким было решение сингапурских властей.
И снова потянулись томительные дни…

Жизнь на теплоходе становилась невыносимой. Через несколько недель такой жизни я заболел.
Чтобы отправить меня на берег, нужно было связаться с портовыми властями. Механики на каплях соляры завели аварийный дизель-генератор, дав электропитание на судовую радиостанцию. Аварийный дизель поработал несколько минут и заглох. Но капитан успел сообщить о случившемся. За мной пришел портовой катер. И когда я спустился на него, ребята, столпившись у борта, стали кричать мне номера своих одесских телефонов.
Эту минуту не забыть нельзя!..
Добравшись до сингапурского берега, я не пожелал ложиться в больницу, а стал просить, чтобы меня отправили в Одессу, хотя кардиограмма и кровяное давление напугали сингапурских врачей. Взяв с меня расписку, что я не буду в претензии к врачам, меня снабдили лекарствами, и я улетел в Одессу.

В Одессе я пошел к начальнику пароходства. Им был тогда господин Диордиев. Но, секретарша, выяснив, по какому я вопросу, заявила, что начальника нет. Улетел на Кипр. Там, как я узнал позже, создавались очередные оффшорные компании, куда угонялись остатки флота Черноморского пароходства.
Тогда я пошел в прокуратуру и рассказал о бедственном положении моряков теплохода «Петр Старостин», ставшего призраком сингапурского рейда

Не знаю, это ли помогло, или так сложились обстоятельства, но вскоре я получил от капитана радиограмму, что судно снабдили топливом, продуктами и водой и обещают поставить в ремонт.
В Одессу теплоход вернулся спустя полгода. Назывался он уже не «Петр Старостин», а «Карпаты» и принадлежал какой-то частной судоходной кампании. Так что боцман и повариха оказались правы.

Аркадий ХАСИН
Tags: Развал, ЧМП
Subscribe

promo komanda777 march 28, 08:11 1
Buy for 1 000 tokens
Американский социолог Джозеф Овертон очень ярко и полно описал применяемые в настоящее время технологии по изменению отношения общества к некогда принципиальным для него вопросам, как совершенно чуждые некогда обществу идеи принимаются им, и в конце концов. Американский социолог Джозеф Овертон…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment