КОМАНДА777 (komanda777) wrote,
КОМАНДА777
komanda777

НУЖНА ЛИ РЕФОРМА РЕФОРМЕ ПОРТОВ?

Оригинал взят у moryakukrainy в НУЖНА ЛИ РЕФОРМА РЕФОРМЕ ПОРТОВ?


13 июня исполняется год с момента начала реформы портовой экономики, со вступлением в силу закона «О морских портах Украины».
6 июня в Одесском морском порту впервые состоялась встреча представителей отраслевой, региональной и местной властей по проблемам развития портового потенциала. От баланса интересов всех трех уровней власти, как раз и будет зависеть успех развития морской индустрии в регионе, считает глава Одесской ОГА Игорь Палица.
Вопрос лишь в том, как скорее устранить рифы и подводные течения на пути развития морских предприятий. Что нужно, что бы сомнений о реформе не возникало, а все усилия были отданы реализации закона «О морских портах» и привлечению инвесторов?




- Мне понравилась команда, которая поясняла стратегически обоснованные решения по ходу знакомства с портовыми мощностями, - заявил Игорь Палица в начале встречи. - Я считаю, что Одесса имеет уникальный шанс создать портовую инфраструктуру мирового уровня. Для этого нужна политическая воля и желание. Все в наших руках, - дал общий настрой к разговору руководитель Одесской ОГА.

Уверенности губернатору в том, что регион обладает возможностями для явного конкурентного преимущества, добавил и обзор первого заместителя председателя ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) Юрия Васькова. Правда, стали очевидными и проблемы.

Условия есть, а инвестора нет

Так, на долю 7-ми портов Одесской области приходится более 60% общего грузооборота всех 13 портов Украины, стоящих на материковой части. После реформы они стали соответствовать европейским стандартам. И все же, по словам Ю. Васькова, сегодня важен не только рост грузоперевалки, но и то, силами каких предприятий она произведена. С 2008-го года доля государства в этом процессе составила 54%. В 2012-ом году – упала до 36%. Отсюда крепнет официальная установка помогать частному сектору. А также возрастает необходимость трезво взглянуть на тенденцию неостановимого сокращения государственной части инфраструктуры. В связи с этим создан проект закона. Вслед за его утверждением в Кабмин Украины будут поданы списки неперспективных государственных предприятий, которые следует приватизировать.

Реформа впервые создала базу для работы с инвестором. Но, процесс привлечения иностранных вкладчиков капитала в государственные активы, затягивается. Причиной этому является достаточно сложная нормативная база.

Так, заключение договоров на основе концессии, согласно закону о портах тормозит необходимость посылать инвестора для получения согласований в кабмин, по «большому кругу». Завершить дистанцию можно в лучшем случае, спустя год.

Еще одной проблемой Ю. Васьков считает несовершенство контрольных процедур в портах. В отличие от зарубежной практики здешний контроль не создает заслон контрабанде и не обеспечивает возможность работать без задержек добропорядочным субъектам хозяйствования.

Слабо используется транзитный потенциал. К тому же отправители негативно относятся к тому, что украинские таможенники проверяют их грузы, идущие по территории Украины сквозным путем, то есть, не касаясь ее земли.

Мечтой портового хозяйственника остается бюджетное финансирование. Ее несбыточность значительно сужает диапазон конкуренции с другими портами Черного моря, имеющими серьезную поддержку со стороны казны. В частности, в обеспечении подъездных путей к портам.

Поэтому работа железной дороги также была предметом обсуждения. И сторонники реформы, и ее оппоненты сошлись на необходимости пересмотра тарифной политики, существующей на «Укрзалізниці».

На старте все должны быть равны

О том, что расценки на перевозку грузов требуют буквально индивидуального подхода к каждому грузовладельцу, сказал начальник Ильичевского морского торгового порта Юрий Крук. В рамках единого транспортного узла между Одесским, Южным и Ильичевским портами для ильичевцев перевозка одной тонны грузов обходится на 40 – 80 центов дороже. Так же, как и перевалка грузов на причалах: например, тонна металла на 5 долларов больше, чем у портов-соседей.

– Нужно создать равные условия для конкурентов, – сказал Ю. Крук. – Это касается и вопроса распределения портовых сборов. И эксплуатации акватории. Так, из 220 миллионов гривен, полученных в этом секторе за год, в порт в виде инвестиций не вернулось ничего!

Собственно, и к реформе порты подошли с разной степенью готовности. Это и положило начало образованию проблем еще на старте. И хотя в июле прошлого года Крук принял порт с убытком 47 млн гривен, а с февраля 2014-го года появилась хоть и небольшая, но реальная прибыль, порт остается предприятием «образца 1991-го года».

Это весьма беспокоит мэра города Ильичевска Валерия Хмельнюка (По центру). Он заметил, что закон за год своего действия не принес существенных положительных сдвигов. К его недостатком мэр относит не прописанный вопрос о передаче земли бизнес-структурам. А, не имея таковой, инвесторы не могут взять кредит, поскольку банки одалживают деньги, когда залогом возврата денег является земля. Не нашла решения и схема распределения прибыли между АМПУ и портом. Даже за такую рядовую услугу, как присутствие пожарной машины при проведении огневых работ, нужно платить Администрации портов, поскольку спецавтомобиль находится в ее подчинении. Но вопреки этой логике порт должен содержать спорткомплекс, оставленный на его финансовом попечении.

Обобщая частности, В. Хмельнюк сделал вывод, что в отрасли нет рачительного хозяина. Классическим примером бесхозяйственности является то, что около 250 млн машин за год едут в порт по старому скрипучему понтонному мосту. А нового за годы независимости так и не построили. Из-за невнимания Мининфраструктуры к предприятию портовики работали по 4-дневной системе, довольствовались зарплатой на уровне участкового инспектора, а бюджет города в результате лишился 34 млн. гривен.

Быстро. Просто. Понятно


О том, что Украина день ото дня теряет способность считаться эффективным менеджером, сказал и директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта МИУ Дмитрий Демидович (Справа). Он также признал, что реформа не снабжена полным инструментарием для реализации продекларированных положений. Мало места для хозяйственного маневра оставляет современное украинское законодательство. Например, такую форму партнерского взаимодействия, как создание предприятий по совместной деятельности, оно запрещает. Практически в арсенале возможностей портовикам остаются только аренда и концессия. Последняя - неудобна тем, что требует разрешений на уровне кабмина. И она приемлема для крупного промышленного вертикально интегрированного инвестора, а для мелких проектов не подходит. Проблемы же, связанные с арендой, начинаются с землеотвода. Иностранцу не разрешить кроссворд местной бюрократической системы.

– Нужно, чтобы в механизме партнерства и сопутствующем законодательстве для зарубежного инвестора все происходило просто, быстро и понятно, – заключил Д. Демидович.

Не менее важной из поднятых на совещании тем была идея возрождения свободных экономических зон. В Одесском и Ренийском портах в 1995-ом, их создание оправдало себя как экономический экесперимент. Но, без явных внешних причин они свернули свою деятельбность в 2005-ом году. Тем не менее, отметил Д. Демидович, там успех был определен тем, что механизм взаимодействия был понятен инвестору.

В предполагаемом законодательстве по возрождению СЭЗ он видит необходимыми всего несколько постулатов. И уход от многоступенчатой системы согласований. Так вопрос о землеотводе можно решить на уровне ОГА и министерства, то есть без участия правительства.
- Но на все нужна политическая воля государства, – своеобразно подытожил глава Одесского филиала ГП «АМПУ» Михаил Соколов.

Оставить десятину

В заключение И. Палица дал три недели для экономического и юридического анализа, после чего будет составлен перечень конкретных предложений для дальнейшего придания им законодательной основы.

– Нужно ставить вопрос о том, чтобы 10% получаемой прибыли сохранялось в пользовании громады. Эти деньги должны быть направлены на развитие местной инфраструктуры. Город должен быть заинтересован в каждой тонне груза. А регион должен обеспечить свой экономический потенциал. Тогда к нам придет инвестор, – сказал губернатор.

Владислав Китик, Анатолий Венгрук

Весь фотоальбом выложен здесь

Tags: Грузопотоки, Реформы, СЭЗ, Экономика
Subscribe

Buy for 1 000 tokens
Дорогой читатель, мы живет во время, которое лично мною воспринимается как некий переход, с одного уровня на другой, как переход в другую реальность и другую жизнь. И для того , чтобы более ясно передать свои мысли, хочу обратить ваше внимание в далекое, далекое прошлое. В самые древние…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments