КОМАНДА777 (komanda777) wrote,
КОМАНДА777
komanda777

КИТАЙСКИЕ МОРСКИЕ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИЕ ПЯТИЛЕТКИ

Оригинал взят у moryakukrainy в КИТАЙСКИЕ МОРСКИЕ ПЯТИЛЕТКИ

Главное, не обогнать кого-то, главное – правильно выбрать
направление (китайская поговорка)

Китай сегодня – законодатель морской моды. Морские информационные сборники сообщают, что в Поднебесной действуют порядка 200 учебных заведений подготовки кадров для флота. Они готовятся на новейших тренажерах, владеют, как минимум, двумя иностранными языками, один из которых – английский. Через 5 лет на рынок выйдет армия конкурентоспособных морских профессионалов, наделенных завидным восточным упорством.
На каких судах им работать? В Китае разработан еще один 5-летний план, связанный с развитием судостроения. Количество национальных специалистов для обслуживания запланированного тоннажа, должно в аккурат соответствовать числу выпускников. За третью 5-летку Китай намерен утвердить свое господство на мировом рынке морских транспортных перевозок. Что это: объективный итог развития или экономическая экспансия?

Примачев
На эту тему высказывает свое мнение Николай Примачев, заведующий кафедрой экономической теории и предпринимательства на морском транспорте Одесской национальной морской академии.

Ногою твердой стать при море

– Действительно, такой факт имеет место. А осуществление этого замысла уже и на сегодняшнем этапе проявляет несколько всеобщих тенденций в судоходстве, – говорит Николай Тимофеевич. – В целом, Китай стремится к получению той доли рентабельности, какую, по оценке собственных возможностей, заслуживает.

Если жизнью движут любовь и уровень производства, то Китай, как страна с населением 1,3 миллиарда и вторая в мире по промышленному производству, преуспевает.

– Китайских менеджеров не беспокоит вопрос избыточности кадров. В Украине на 45 миллионов граждан 22 морских учебных заведения. Относительно численности населения это больше, чем учащихся в двух сотнях китайских мореходок, – берет калькулятор Н. Примачев. – Подсчитано, что наличие одного обеспеченного работой моряка создает условия для возникновения 8 рабочих мест в других отраслях.

Отсюда далекие перспективы экономической деятельности этой азиатской страны. Если в мировом обороте внешний торговли задействовано примерно 18 триллионов долларов, то объем денежных потоков у Китая равен 14% от этой величины. Для сравнения: доля США составляет 16,4%. Украина находится в глубоком арьергарде этого списка из-за отсутствия такого важного условия экономического роста, как наличие морского транспорта.

А Китай набирает баллы! Имея в 2000 году судостроение в зародышевом состоянии, он сегодня спускает со стапелей судно за судном. Потягаться с ним в этой отрасли могут только Южная Корея и Япония. Меньше – Германия.

Это позволяет ему уверенно выходить на авансцену морских перевозок. Сегодня Китай по объему валовой вместимости судов стоит на 4 месте в мире, уступая Греции, Японии и Германии. Но неуклонно увеличивает свои 72 млн. тонн дедвейта. Мировой тоннаж составляет 1,8 млрд. тонн. Доля китайского флота в нем 14%. Зато за счет эксплуатации этого флота производит больше денег, чем страны, которые пока стоят двумя ступенями выше.

Каждый прав, но каждый – по-своему

Значит ли это, что китайцы проводят политику экономической экспансии рынка морских перевозок?

Смотря с чьей стороны рассматривать феномен, говорит Н. Примачев. С высоты занятых позиций китайцы говорят: «Отдайте нам то, чем завладели европейцы, пока мы подменяли индустриальное мышление идеологией хунвейбинов».

Глазами современников из Поднебесной незачем терять валютную выручку и экономическую независимость, престижные рабочие места и транзитную активность, уступая конкурентам право операторства на морском транспорте. Кроме того, они, как обладатели ряда абсолютных преимуществ, например, таких, как огромное количество рабочих рук, природные богатства, удобные порты, революционные технологии, высокая производительность труда – могут отказаться от фрахта и пользоваться недюжинными возможностями национального перевозчика.

Но именно поэтому в системе морского транспорта предстоит грандиозное изменение ценностей.

Понимая это, европейцы, как авторы свободного трынка торговли, решили ограничить азиатский размах. Сочтя кропотливую китайскую борьбу за свои экономические интересы рыночной агрессией, башковитые клерки IМО занялись введением администрирования в торговом судоходстве.

Европу волнует появление в скором времени у азиатских конкурентов около 130 млн. тонн дедвейта. В мировой транспортной системе появляется избыточное количество судов по отношению к количеству грузов, нуждающихся в перевозке. И многие из недавних лидеров перевозок становятся невостребованными. А их суда уже почивают на простое.

К слову, это не особо радостная весть и для украинских «подфлажников», потому что сократится количество судов, на борт которых они могли бы устроиться работать.

Стратегия ограничения

Растревоженные риском возникающего дисбаланса европейцы и прибегли к такому регулятору транспортных процессов, как IМО. Не имея возможности бить числом, эта организация ударила документом. Так родились параграфы новых кодексов и конвенций, призванных сдержать бурный рост китайского судостроения и морской торговли.

Суда новоиспеченного китайского флота, как более дешевые в сравнении с продукцией европейских верфей, были объявлены некачественными. Ответным был резон, что, во-первых, строительство каждого такого теплохода быстрее окупается, а, во-вторых, и не рассчитано на эксплуатацию более чем 12 – максимум 15 лет. И таким образом действия китайских корабелов оказались в русле тенденций безопасного мореплавания, приветствующего молодость судна.

Но рыночное равновесие нарушено. И европейцы в порыве противостояния вспоминают о Северном морском пути. Он на несколько тысяч миль короче, чем традиционный по южным океанским водам. Правда, приходится считаться с интересами России, без которой нельзя обеспечить ледокольную часть навигации. Только Россия хоть и Азия, все равно не Китай. Поэтому готовится кодекс Северного морского пути.

Не остались без внимания и сернистые характеристики топлива, применяемого для работы судовых дизелей. И ратуя за спасение атмосферы от выхлопных газов, экологические службы бьют в колокола запретов.

Наконец, серьезным сдерживающим фактором стала Конвенция Международной организации труда (МОТ) «О труде в морском судоходстве», принятая в 2006-ом году. На первый взгляд ее многочисленные требования направлены на создание комфортных условий для экипажей. Но с финансовой стороны их выполнение сильно удорожает стоимость судна. То есть продекларированная забота о моряке бьет корабелов по карману. Это тем более досадно, что, как оказалось, старый флот (чьи параметры не удовлетворяют стандартам Сводной Конвенции МОТ`06) выполняет транспортные функции вполне успешно. Тем не менее, созданы условия, когда суда старой конструкции приходится списывать, чтобы не подвергаться прессингу штрафных санкций со стороны портконтроля. Вот и снижается объем тоннажа, а наращивание нового происходит не так интенсивно. Так что роль экономического регулятора этот документ выполнил. Украина от этого начинает страдать в том смысле, что, обладает большим человеческим капиталом в лице морских специалистов. Только они все чаще остаются без работы.

Китай не присоединился к Сводной Конвенции 2006 года МОТ. И не сдается. Чем это кончится?

Владислав Китик

Моряк Украины, № 8 от 5.03.14

Tags: Европа, Капитализм, Китай, Конкуренция, Стратегии
Subscribe

Buy for 1 000 tokens
И вновь обращаюсь к статье из своей книги «Моя бессонница» , под названием «Украина.Язвы»( 9.06.22016г.). Пять лет назад мне казалось , что название статьи слишком уж резкое, а содержание и прогнозы, изложенные в ней, уж очень пугающие. Перечитав статью по прошествии…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments